Kosten

Het plan ‘A4 met Vaart’ is niet duurder dan de voorkeursvariant van de minister maar wel veel beter voor het landschap? Hoe zit dat?

Voorkeur Minister
Minister Eurlings heeft al voorafgaand aan de resultaten van de MER rapportage zijn bestuurlijke voorkeur voor het plan conform het iods-convenant uit 2006 uitgesproken. In deze variant voor het traject tussen Delft en Vlaardingen-Schiedam wordt uitgegaan van drie verschillende wegvakken. Een brede verdiepte ligging van de weg in het midden deel, middenin de polder met een open bak van acht meter diep, enigszins vergelijkbaar met de Utrechtse Baan in Den Haag. Vervolgens een deel met een half verdiepte ligging ter hoogte van Delft. En tenslotte een tunnel met een lengte van 2 kilometer ter hoogte van Schiedam en Vlaardingen tot aan het Kethelplein.
Het aanleggen van dit tracé, dat schadelijk is voor het unieke landschap van Midden-Delfland, kost 880 miljoen euro.

Omissie: geen opname in MER
De Minister van Verkeer en Waterstaat heeft het plan ‘A4 met Vaart’ niet in de Milieu Effecten Rapportage (MER) betrokken en alleen aan de Tweede Kamer toegezegd deze variant apart te willen bekijken. In een omstreden quick scan door Rijkswaterstaat is geconcludeerd dat de ‘A4 met Vaart’ niet haalbaar is.
In opdracht van Rijkswaterstaat is vervolgens door het bureau Royal Haskoning een second opinion gemaakt.
Het is moeilijk vast te stellen wat er nu precies in de kosten wel of niet is meegenomen. Wel is duidelijk dat er door Rijkswaterstaat appels met peren zijn vergeleken.
Volgens Rijkswaterstaat zou het plan ‘A4 met Vaart’ 400 miljoen euro duurder zijn. Naar het oordeel van Royal Haskoning en op basis van dezelfde uitgangspunten als het iods-convenant zou de ‘A4 met Vaart’ 150 miljoen euro duurder zijn. Dat is al 250 miljoen minder!
Maar dat is niet alles, de ‘A4 met Vaart’ is met de kennis van nu zelfs kosten neutraal ten opzichte van de iods-variant.

‘A4 met Vaart’: kosten neutraal
Maar dat is inderdaad nog niet alles. Een grote Nederlandse aannemer heeft een verkennende raming gemaakt voor de ‘A4 met Vaart’. Hieruit blijkt dat de kosten ongeveer gelijk zijn aan de iods-variant.
Daar zijn een aantal redenen voor, die wij u niet willen onthouden.

1. Aantal buizen en banen
Rijkswaterstaat is er in de quick scan van uitgegaan dat de ‘A4 met Vaart’ over de volle lengte moet worden aangelegd met 4 tunnelbuizen.
De minister heeft ook de tunnel met vaart onderzocht. Hij is daarbij uitgegaan van een tunnel die bijna twee keer zo breed was als noodzakelijk, . Ook Haskoning die de second opinion voor de minister heeft gemaakt is uitgegaan van de brede tunnel. Het ontwerp van het ministerie voorziet in vier tunnelbuizen, twee tunnelbuizen in beide richtingen, twee hoofdrijbanen (aansluitende op de A4 uit de Beneluxtunnel) en parallelbanen (die aansluiting geven op de A20 richting Hoek van Holland en richting Rotterdam). De totale breedte is dan 60 meter. Door het gekozen ontwerp wordt de tunnel ook korter over een beperkt deel van tracé in Midden Delfland. Want het verkeer uit de middelste buis moet volgens genoemde wet tunnel-veiligheid voor een afslag zoals bij Delft kunnen weven.

Uit nadere studie ook van het ministerie zelf is gebleken dat de tunnel inderdaad niet zo breed hoeft te zijn. Tegelijkertijd met het gereedkomen en de publicatie van de second opinion van Royal Haskoning in december 2008 heeft de minister in antwoord op kamervragen gesteld dat de ‘A4 met Vaart’ ook met 2 tunnelbuizen kan worden aangelegd. Uiteraard zal dit de kosten verlagen, echter dit is niet meer in de vergelijking betrokken.
De ramingen van de minister kloppen dus totaal niet. Er kan worden gekozen voor een tunnel met 2 buizen en met 4 rijstroken in noordelijke richting en drie rijstroken in zuidelijke richting. Ook het ontwerp van het ministerie zelf voor de landtunnel in Schiedam en Vlaardingen gaat hier nu van uit. Verder is aangetoond dat de ‘A4 met Vaart’, voor het hele tracé in Midden Delfland kan worden aangelegd, ook tot onder de Brederoweg en Europaboulevard. De tram hoeft dus in Schiedam niet 6 meter omhoog zoals bij de plannen van de minister. Ten noorden van de Europaboulevard /Brederoweg, kan de tunnel van de’ A4 met Vaart’ daarom al midden in het stedelijk gebied van Schiedam en Vlaardingen beginnen.

Voor de ‘A4met Vaart’ wordt nu dus ook van het smallere en goedkopere verkeersprofiel uitgegaan.


2. Kosten variant minister
Rijkswaterstaat heeft verondersteld dat voor de eigen iods-variant gebruik kan worden gemaakt van een vliesconstructie. Dit is een goedkope techniek die onder andere in Den Haag is toegepast. Het is echter onwaarschijnlijk dat deze kan worden toegepast, zo wordt ook door Haskoning in de second opinion gesteld. Maar dit is niet in het onderzoek betrokken.
Door deze aanname zijn de bouwkosten dus voor de iods-variant, de voorkeur van de minister, aanmerkelijk verlaagd met circa 100 miljoen euro, waardoor in de vergelijking de ‘A4 met Vaart’ duurder uitvalt.

3. Techniek
In het plan ‘A4 met Vaart’ is er van uitgegaan dat er voor de aanleg van de tunnel kan worden gebruik gemaakt van de ‘lichte’ afzinktechniek.
‘A4 met Vaart’ is technisch zelfs een stuk eenvoudiger dan de huidige voorkeursvariant van de minister. Het hele traject kan volgens één principe en met één techniek worden gemaakt .
De tunnel is een afzinktunnel. De afzinktechniek is een bekende en goed te beheersen techniek die met is succes toegepast bij de metro in Rotterdam, de Benelux Tunnel en de Piet Hein Tunnel. Ook de nog te maken tweede Coentunnel, waarvoor het startschot voor de uitvoering onlangs door Eurlings is gegeven wordt met deze techniek gemaakt.
In een bouwdok worden tunneldelen gemaakt, deze worden na constructie op de goede plaats gevaren en daar afgezonken en aan de andere tunneldelen vastgemaakt. Als de tunnel klaar is wordt hij leeggepompt en is hij klaar voor gebruik.
Bij de ´A4 met Vaart´ wordt er eerst een vaart gemaakt, en daar worden de tunneldelen dan doorheen gevaren. Ten opzichte van de iods-variant, die vanwege de menging van verschillende bouwtechnieken, zeer ambachtelijk zal moeten worden gebouwd wordt de ‘A4 met Vaart’ gekenmerkt door een eenduidige fabrieksmatige bouwmethode, die sterk kostenbesparend werkt.

Lichte afzinktunnel
Veel tunnels liggen op een behoorlijke diepte en moeten grote krachten opvangen. Daarom moeten dikke wanden worden toegepast. Dit brengt hoge kosten met zich mee.
Bij de tunnel voor de ‘A4 met Vaart’. is dat niet nodig. De belastingen zijn veel kleiner. Alleen de overspanning en brandwerendheid is hier maatgevend voor dimensionering. De tunnel kan daardoor veel lichter geconstrueerd worden. De wanden kunnen veel dunner, waardoor de kosten veel lager liggen dan bij tunnels die diepgelegen onder rivieren door moeten . De tunnel wil daardoor wel opdrijven en moet beneden worden gehouden. Hiervoor worden zogenaamde groutankers toegepast. Dit is ook een in Nederland veel toegepaste constructie, onder andere bij parkeerkelders.

Eenvoudige afzinktechniek
Vergeleken met een tunnel die een rivier kruist is, met de tunnel in het plan de ‘A4 met Vaart’ sprake van een vrijwel ideale en stabiele situatie: geen stromingen die het werk bemoeilijken.
De vaart wordt ter plaatse van de af te zinken tunneldelen verdiept zodat deze op de goede diepte kunnen worden afgezonken. Een tijdelijke damwand aan weerskanten zorgt voor een plaatselijke "baggergeul" en begeleidt de af te zinken tunneldelen op de plek. Na het afzinken wordt de grond weer aangevuld en de vaart afgemaakt. De vaart op boezemniveau is over hele lengte voorzien met natuurlijke oevers en kan zowel in droge als natte periode voor extra watercapaciteit in dit gebied zorgen.

4. Risico factor
De techniek van de lichte afzinktunnel is verder ontwikkeld door Nhut Nguyen. De techniek maakt een goed beheersbaar en fabrieksmatig bouwproces mogelijk. De bouwtijd kan veel korter zijn en de kosten even hoog of zelfs lager uit kunnen vallen dan in de huidige iods-variant. De invloed van lagere risico-opslagen met het efficiëntere bouwproces is door Rijkswaterstaat en de minister nog niet in de beschouwingen betrokken. Dit zou bij voortijdig betrekken van know-how van de prakties ingestelde aannemers al snel kunnen blijken .
De gehanteerde risicofactor is verhoogd terwijl deze juist lager zou kunnen worden.

Een kostenraming in deze ontwerpfase is opgebouwd uit de directe kosten en de indirecte toeslagen.
De directe kosten kunnen worden bepaald aan de hand van de technische gegevens, vooral met de hoeveelheden. De directe kosten voor de ‘A4 met Vaart’ liggen iets hoger.
Daarnaast zijn er posten die rekening houden met onzekerheden, bouwplaatskosten, engineering, winst (en risico voor de aannemer) en belasting.
Die bepalen bij de raming van Rijkswaterstaat de helft van de kostenprognose.
Hierbij worden normaal gesproken door bouwbedrijven vaste percentages gehanteerd.
Het zal duidelijk zijn dat de onzekerheden en risico's bij de ‘A4 met Vaart’ juist kleiner zijn vanwege het goed beheersbare bouwproces en de standaardbouwmethode. De ‘A4 met Vaart’ zal daardoor bij aanbesteding goedkoper uitvallen.


5. Kosten en baten
In de vergelijking zoals door Rijkswaterstaat opgesteld wordt alleen naar de kostenkant gekeken en niet naar de baten. ‘A4 met Vaart’ voorziet in een aanzienlijk recreatie gebied zoals hiervoor al beschreven en één geheel in Midden-Delfland met meer ruimte voor de boer en voor de natuur samen met ‘ wonen aan het water’ in Schiedam en Vlaardingen. Met de aanleg van een jachthaven en de kwaliteit impuls in de aangrenzend bewoonde gebieden zowel direkt aangrenzend of in het gebruik-gebied van deze unieke binnentuin van de zuidwestelijke Randstad, zal daardoor de grond in waarde stijgen en in opbrengst kunnen worden verhoogd.
De planschade aan het bestaande onroerend goed zal aanmerkelijk worden verlaagd.
Het negatieve effect uit milieu oogpunt wordt aanzienlijk verkleind en door het dubbel grondgebruik is dit zelfs nihil.
‘A4 met Vaart’ heeft een duidelijke meerwaarde voor het milieu, zo moet ook de minister erkennen. Het is merkwaardig en een omissie dat de minister en de MER commissie deze variant niet hebben meegenomen in het MER advies. Terwijl de wet in deze toch ook voorschrijft dat de schade voor de natuur altijd zoveel als mogelijk moet worden voorkomen en beperkt.
‘A4 met Vaart’ is het Meest Milieuvriendelijke Alternatief. (MMA)


Conclusie
Kortom: voldoende argumenten om het plan ‘A4 met Vaart’ nader uit te werken en verder te onderzoeken.
In de second opinion heeft Royal Haskoning ook al de aanbeveling gedaan om de marktpartijen in de aanbestedingsprocedure een alternatieve aanbieding te laten doen op de variant ‘A4 met Vaart’. Indien de aanbieding financieel haalbaar is en past binnen de kaders van de Tracéwet procedure kan dan alsnog voor de oplossing worden gekozen.

Tweede Kamer, zorg er voor dat deze variant binnen de Tracéwet mogelijk blijft en neem het plan mee in de uitwerking van de realisatiefase en aanbestedingsprocedure, desnoods als alternatief in een twee sporen beleid, zoals eerder toegepast bij de A4 Steenbergen.